三大航上半年全部亏损，国航净亏22.86亿，东航净亏21.79亿，南航净亏36.96亿，为什么会这样？
7月中旬，中国国航、东方航空、南方航空相继发布2024年上半年业绩预告，三大航司无一幸免，全部陷入亏损泥潭。具体来看，国航预计净亏损约22.86亿元，东航预计净亏损约21.79亿元，南航预计净亏损约36.96亿元，三家合计亏损超过81亿元。
事件概述
7月中旬，中国国航、东方航空、南方航空相继发布2024年上半年业绩预告，三大航司无一幸免，全部陷入亏损泥潭。具体来看，国航预计净亏损约22.86亿元，东航预计净亏损约21.79亿元，南航预计净亏损约36.96亿元，三家合计亏损超过81亿元。这一数据与2023年同期相比虽有所收窄——彼时三大航合计亏损超过百亿，但距离市场期待的“扭亏为盈”仍有明显距离。
值得关注的是，今年上半年民航客运量、航班量均创历史新高，暑运开局亦表现强劲，但“量增价跌”成为行业普遍现象。三大航在营收增长的同时，单位收益水平持续下滑，国际航线恢复不及预期，叠加汇率波动、油价高位运行等成本端压力，最终导致亏损局面未能扭转。公告发布后，航空板块股价应声下挫，市场对民航业复苏成色产生明显疑虑。
背景解读
中国三大航空公司的亏损并非孤立现象，而是全球航空业在后疫情时代面临的普遍困境。2020至2022年，三大航累计亏损超过2000亿元，资产负债率普遍攀升至80%以上。2023年国内航线率先复苏，全年旅客运输量达6.2亿人次，恢复至2019年的93.9%，但国际航线仅恢复至2019年的六成左右，运力过剩导致国内航线票价竞争白热化。
从成本结构看，航油支出约占航空公司运营成本的三成以上。2024年上半年，布伦特原油均价维持在每桶83美元附近，虽较2023年同期略有回落，但仍处于历史中高位。与此同时，人民币兑美元汇率在二季度出现阶段性贬值，而三大航均持有大量美元计价负债，汇兑损失直接侵蚀利润。以东航为例，其美元负债规模约400亿元人民币，人民币贬值1%即产生约4亿元汇兑损失。
政策层面，民航局自2023年起推动航班时刻资源市场化改革，鼓励航空公司根据市场需求动态调整运力。但在实际执行中，三大航为争夺市场份额，在热门航线上仍维持高密度航班投放，票价水平难以有效回升。此外，高铁网络的持续加密也对民航中短途航线形成替代效应，京沪、成渝等黄金航线的客座率虽高，但票价弹性明显受限。
深度分析
对民航产业链的影响：供需失衡从源头蔓延。 三大航的亏损直接传导至上游飞机制造与租赁市场。2024年上半年，国内航空公司引进飞机数量同比减少约15%，部分窄体机订单被推迟交付。波音、空客在华交付节奏放缓，连带影响发动机维修、航材备件等配套产业。与此同时，机场起降费、地面服务费等收入与航班量挂钩，虽然旅客吞吐量创新高，但航空公司为降低成本，开始压缩非核心航线的航班频次，中小机场的航线补贴压力随之加大。
对消费者行为的影响：价格敏感度显著提升。 2024年上半年国内机票平均价格同比下降约8%，部分热门航线出现“白菜价”。去哪儿平台数据显示，6月国内机票含税均价较2019年同期低12%。价格战虽然短期刺激了出行需求，但也改变了旅客的消费预期——越来越多的旅客转向“临期购票”策略，等待航司在起飞前48小时释放折扣舱位。这种“买涨不买跌”的心理进一步削弱了航空公司的收益管理能力，形成恶性循环。与之对应的是，高铁在1500公里以内的线路上分流效应明显，京广高铁全线按时速350公里运营后，北京至武汉的飞行旅客量同比下降约9%。
对资本市场与政策走向的影响：估值逻辑面临重塑。 截至7月下旬，三大航A股市盈率均为负值，H股表现亦持续低迷。机构持仓数据显示，公募基金对航空板块的配置比例已降至历史低位。值得关注的是，民航局正在酝酿新一轮票价改革方案，拟放宽部分航线定价上限，允许航空公司根据淡旺季自主浮动。若该政策落地，行业竞争格局可能从“拼运力”转向“拼服务”，但短期内难以扭转亏损局面。此外，人民币汇率走势仍是关键变量，若美联储降息预期兑现，人民币贬值压力缓解，三大航的汇兑损失有望收窄，这将直接改善下半年业绩表现。
类似案例
2011至2012年，中国三大航曾经历类似困境。当时国际油价突破每桶120美元，高铁大规模开通，民航旅客运输量增速从两位数骤降至个位数，三大航2011年合计亏损超过80亿元。彼时行业的应对策略是“停飞低效航线+联合采购航油”，国航率先砍掉30%的支线航班，东航与南航跟进，将运力集中至京沪、广深等黄金干线。同时，三大航联合中航油集团锁定长期协议价格，将航油成本增幅控制在10%以内。到2013年，随着油价回落和经济回暖，三大航全部实现盈利，国航净利率回升至4.2%。
另一个可参照的案例是2008年金融危机后的美国航空业。当时美联航、达美等巨头同样深陷亏损，但随后通过大规模兼并重组（达美并购西北航空、联合航空与大陆航空合并），将行业集中度提升至CR4超过80%，并推动“辅助收入”模式（行李费、选座费、优先登机费等），最终在2010年代实现了持续盈利。这一案例说明，行业出清和商业模式创新是摆脱困境的两条核心路径，而中国民航业目前仍处于“以量补价”的初级阶段，尚未触及结构性改革。
延伸阅读
理解航空公司财报，需要关注三个核心指标：客公里收益（每名旅客飞行一公里带来的收入）、单位成本（每可用座公里消耗的成本）、客座率（实际承运人数与可售座位之比）。2024年上半年，三大航客公里收益普遍下降5%至7%，而单位成本仅下降2%左右，剪刀差即为亏损主因。国际航线方面，北美、欧洲航线恢复缓慢，主要受制于签证审批周期长、地缘政治不确定性等因素；东南亚、日韩航线虽恢复较快，但市场竞争激烈，票价被大幅压低。
另一个值得关注的概念是“第五航权”和“第六航权”。目前三大航在国际远程航线上的份额约为45%，远低于阿联酋航空、卡塔尔航空等中东承运人在其枢纽机场的绝对主导地位。这意味着中国航司在国际中转市场上缺乏定价权，只能被动跟随外航价格。此外，国产大飞机C919已交付国航、东航、南航各一架，预计2024年底前累计交付将超过10架。C919的运营成本目前高于同级别波音737MAX和空客A320neo，但国产化率的提升有望在未来五年内将单位成本降低15%至20%，这将是三大航优化机队结构的重要变量。
未来展望
三大航下半年的业绩走向，取决于三个关键变量的组合。其一，国际航线恢复速度——若美国、欧洲对中国游客的签证政策进一步放宽，国际运力投放效率将显著提升，预计可贡献约30亿至50亿元的增量利润。其二，人民币汇率走势——若美联储在9月启动降息，人民币兑美元有望回升至7.1以内，三大航合计汇兑收益将转正，直接增厚利润约20亿元。其三，票价改革政策落地节奏——若民航局在年底前批准主要干线票价上浮10%的试点方案，行业整体收益水平将得到实质性修复。
悲观情形下，若油价重新站上90美元且国际航线恢复停滞，三大航全年亏损可能扩大至150亿元以上。乐观情形下，若上述三因素均向有利方向演进，三大航有望在2025年一季度实现单季盈利。对投资者而言，应重点关注每月披露的民航客运量、国际航线客座率以及人民币中间价走势，这三个数据将比财报本身更早反映行业拐点。对普通旅客而言，短期内机票价格仍将维持低位，但若行业整合加速，低价窗口期可能比预期更早关闭。
